股票股指配资 上海人和江苏人，为什么都在吐槽这一座桥？
2025年国庆首日，连接上海市区与崇明岛的崇启大桥长江隧桥段的浦东高东收费站外股票股指配资，再次出现超10公里的“深红色”拥堵带，平均车速一度低至3-5公里。
对于经常跑这段路的司机来说，这也是该路段节假日拥堵场景的“常态化”上演。
有车主无奈道：“想着凌晨出发能避开高峰，结果还是堵了4个多小时才勉强出城。”
这条贯穿G40沪陕高速的跨江通道，无疑是长三角北翼的交通命脉，但其“贵”与“堵”的难题，却始终遭到网友吐槽。
这里先解释下，崇启大桥是G40沪陕高速的组成部分，由长江隧桥段（浦东新区与崇明区的过江通道），以及崇明到江苏启东段的大桥组成，对外统称为“崇启大桥”。
为了表述更好懂，本文统一以“崇启大桥”来表述。
上世纪90年代，长江天堑对于崇明人来说，是实实在在地“出行难”，日常“赶轮渡”是每个人难忘的痛苦记忆。
当时约8万崇明人在上海市区上班，1.2万名学生在市区上学，每天清晨，南门港、堡镇港的码头前挤满人，先坐公交到码头，再等轮渡过江，单程至少2.5小时。
更糟的是崇明人往返上海市区，得“看天出行”。
年均因台风、大雾停运28天，2000年一场持续3天的大雾，直接滞留近2万名通勤族，不少人被扣工资，学生也只能请假。
说起来，江苏启东人同样委屈。
启东明明和上海直线距离只有50公里，却因没直达通道，只能绕苏通大桥或走太海汽渡，单程要3个多小时。上海的商场、产业资源近在眼前，却像隔了一道无形的墙，启东的海鲜、建材想运到上海，光路上就耗掉大半天。
为了方便崇明人往返上海市区，从1998年沪崇过江通道构想提出，到2001年崇启大桥成为启东市人大一号议案，随即获得国家批复，于2008年便正式开工，建设速度之快，足见崇明和启东两地居民的迫切期待。
2011年12月24日，崇启大桥终于迎来通车时刻。
通车首日，盛况空前，近2万辆车涌上大桥，其中60%是往返于崇明与市区的车辆。
大桥的建成，也彻底改写了沪苏两地的交通历史：上海至崇明的车程从以往至少3小时大幅缩短至1小时，启东至上海也从4小时缩减到1.5小时。
为进一步便利低收入群体出行，上海还开设了多条上海至崇明的“申崇专线”，有效分流了部分自驾需求，也让更多低收入群体得以便捷往返市区。
数据显示，截至2024年12月，崇启大桥通车后累计车流量突破1亿辆次，日均车流量近5万辆，成为长三角北翼最繁忙的跨江通道之一。
对于崇明人来说，大桥的修通，也让昔日苦哈哈地“凌晨5点起床赶轮渡”的日子成为历史，不少人开始在崇明安家、上海工作，实现了“工作在市区、生活在崇明”的梦想。
而这座连通上海崇明和江苏启东的大桥，不仅推动着崇明加速融入上海“一小时经济圈”，改“县”入“区”，不仅方便了启东等地的江苏东部城市往来上海，也直接带动恒大威尼斯项目的销售火爆。
根据大桥收费标准，上海市区经上海长江隧桥到崇明，一类客车（9座及以下车辆）单程约需50元通行费。
可谁也没想到，这50元的通行费又带来新的问题。
这些年，崇启大桥最堵车的地方，是上海浦东出城的高东收费站处，节假日堵车堵到令人绝望。
此外，从崇明陈家镇出来往上海方向，同样是每逢节假日必堵，行驶时间要比平时至少多花1个小时时间，才能进入市区。
追根溯源，症结就卡在通行费“太贵”上。
说白了，50元的通行费，如同一道“价格闸门”，日常紧紧关闭，只在节假日免费时“泄洪”，导致车流瞬间汹涌。
以一辆崇明往返上海的普通轿车来回100元过路费计算，每月仅工作日通勤的过路费就高达2200元，如果算上汽油费、停车费，这必需的交通成本，令很多人吃不消。
即便是启东人自驾去上海，若全程走崇启大桥（含长江隧桥及北延线），小车往返需缴纳约160元通行费；对高频通勤族而言，每月仅过路费就接近两千元，代价不菲。
也正是在这种心态支配下，才导致节假日的崇启大桥崇明段的车流瞬间就达到峰值，宽阔的高速路面几乎沦为了“停车场”。
高昂的过路费也同样制约着崇明的企业，令其苦不堪言。
上海崇明陈家镇一家农产品企业告诉城市研究室：
公司每天发5辆15吨级货车、约100吨蔬菜，单程经上海长江隧桥（陈家镇—高东批发市场）。由于大桥对15吨以上货车实行“按次收费”，单程145元，往返290元，一个月跑25天，仅通行费就达0.72万元。
“这部分费用只能摊进菜价，我们也很无奈。”负责人说。
这意味着，如果崇启大桥的过路费能适当降低，相应地来自崇明的农产品价格也能降低不少，不仅在市场上拥有更多竞争力，也给顾客带来看得见的实惠。
有朋友可能好奇，目前正在建设中的崇启公铁长江大桥，以及计划于2026年通车的上海到崇明地铁22号线，是不是等这些项目都建设完成了，就可以解决崇启大桥的拥堵问题？
先说观点，不论是地铁22号线，还是崇启公铁长江大桥，对于拥堵问题，只能说是有所缓解而已。
事实上，上海交通委、江苏交控就在多篇新闻通稿里均表示，“崇启公铁长江大桥建成后，有望分流改善节假日拥堵情况”。
注意，官方的措辞是“改善”，而不是“彻底解决”。
看下地图就知道了，崇启公铁长江大桥对G40主线的崇启大桥而言，属于“平行通道”而非“直接扩容”。
甚至，大量原来走崇启大桥的车辆还需要绕行10km+新建连接线才能上新桥，时间成本还不一定更低。
而且，崇启公铁长江大桥南引桥是位于启东市启隆镇境内，过江后接入启东万安村附近。
所以说，这条北沿江通道只是让上海崇明到南通，以及向西更方便了，却无法真正缓解拥堵的崇启大桥长江隧桥段。
至于地铁22号线，是经浦东穿越长江南港航道、长兴岛、北港航道后，在崇明区陈家镇上岛，终至崇明岛裕安站，线路基本是在崇明岛东部。
换句话说，虽然22号线对于崇明往返上海市区的交通有所改善，但崇明东西两侧的百姓出行还是很不便捷，仍然需要借助公交车接驳才能坐上地铁。
这也意味着，崇明东西端的居民去上海市区上班，可能还是开车经崇启大桥更方便一些。
因此，网上早有不少人发问，崇启大桥过路费能不能免费或降低点呢？
既然崇启大桥也是高速一部分，那高速有没有实现免费通行的可能呢？
答案是：“能”！
2022年12月11日，湖北第一条高速——武黄高速停止收费；2023年9月8日，京平高速李天桥至京津界段停止收费；2024年3月23日，广州北环高速停止收费；2025年9月4日，成绵高速公路停止收费；2025年9月17日，成都城北出口高速公路同步终止收费。
而这些城市取消高速收费所损失的一点经济利益，也逐步通过转化为优化物流成本、营商环境、城市形象等红利，提升了城市综合竞争力。
不过，这些高速主要是上世纪八九十年代通车的“第一批”高速公路，是根据国家《收费公路管理条例》规定“经营性公路的收费期限最长一般不超过30年”，在达到规定收费年限后，依法停止收费。
因此，由于崇启大桥收费期限为25年（2011-2036年），尚未达到收费年限，免费是不可能的了。
但截至2025年，崇启大桥已累计收费14年。
按照大桥总投资82.38亿元测算，其中银行贷款52亿元，2024年通行费收入 6亿元（数据来源：上海城投集团2024年财务报告）。
如果按2011-2024年累计收入72亿元（按年均6亿元×12年）测算，目前大桥银行贷款已基本偿还完毕。
而根据大桥方面公布的数据，每年1.2亿元的养护费用，仅占年收入的20%，降价空间十分可观。
此外，江苏常泰长江大桥推行的差异化收费模式，一类客车最低收费30元，货车享85折优惠，为崇启大桥降价提供了极具参考价值的范例。
对于崇明而言，如果能适当降低崇启大桥隧桥段的收费，不仅可以激活当地“周末游”“短途游”需求，也能带动崇明农产品物流成本降低，提升其价格竞争力。
而随着22号线地铁通车，大桥的客运压力得到一定分流，其货运通道功能将更突出，而货运车流增长可再为崇明带来数亿元的物流相关增收。
对江苏启东等地来说，过路费降低也将强化其“接轨上海”的产业优势。
自崇启大桥通车至2021年，启东累计引进上海亿元以上产业项目540个，占全市七成，八成来自浦东；2022—2024年再增115个，占比仍达37%（启东市政府公报）。
此外，启东各地园区落户外来企业超三分之一为上海资本，尤其是广汇能源、华峰超纤等百亿级项目相继落地，大桥已成为启东承接上海产业转移的“黄金通道”。
更重要的是，如果崇启大桥通行费能进一步降低，不仅可以加速长三角北翼“同城化”进程，还能借吕四港与洋山港“江海联运”串起上海南北两大临港产业带，吸引更多上海高端制造环节落地，加速启东产业跃升。
因此，在城市研究室看来，崇启大桥的收费调整，不是“该不该降”的问题，而是相关部门尽快研究“如何降”的问题。
至于屡屡被吐槽的高东收费站“通道拥堵”问题，城市研究室结合自身观察和网友建议也给出几点设想：
1、将现有3条车道扩容至4-5条，优先增加ETC专用车道；2、节假日启用“潮汐车道”，通过彩色路面+大屏提前分流；3、高峰时段收费员岛内“手持终端”发卡，将单车交易时间由30秒缩短至8秒；4、无人机与交警联动，快速处置“车能动、人未伤”轻微事故；5、在隧道长下坡、事故易发路段预置牵引车，确保5分钟到场。
虽然这些建议未必能彻底根治高东收费站“逢节必堵”的现象，相信也在一定程度上有效缓解每逢节假日便“寸步难行”的局面。
从昔日崇明人摸黑赶轮渡，到如今节假日堵在大桥上望眼欲穿，崇启大桥的变迁，折射出的也是长三角一体化进程中无法回避的深层次矛盾。
何时能把50元的大桥通行费降到30元以内，让高东收费站不再逢节必堵，或许，大桥才算真正完成从“过江通道”到“同城生活”的最后一跃。
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